クラウン 旧車 パーツ 14

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クラウン(CROWN)は、トヨタ自動車が1955年1月から製造・販売している高級乗用車である。, カローラ、ランドクルーザー、プリウス、ヤリス(旧・ヴィッツ)と共にトヨタを代表する、また、日本を代表する車種のひとつである。トヨタの量販車種の中でも最上級モデルの地位を長く担い、「いつかはクラウン」というキャッチコピー(1983年に登場した7代目で用いられた)等にも象徴されるように、一般に高級車として認知されている。当初からオーナードライバー向けの乗用車として開発され、その時代ごとにトヨタが提案をし、消費者が求める日本の高級車像が反映されてきた。またその長い歴史を通じ、官公庁などの公用車、企業の社用車としても用いられている。, 一方、高い信頼性や耐久性から、タクシー、ハイヤー、教習車[注釈 1]やパトロールカーといった業務用車両や特殊車両として使われることも多い。, 1952年(昭和27年)から開発着手され、1953年(昭和28年)から発足したトヨタ独特の「主査制度」でマネージャー的立場に置かれた技術者の中村健也を主査として開発されたものである。国外メーカーとは提携せず、米国車の各コンポーネントを手本としながらではあるが、純国産設計で開発された。スタイリングはトヨタの社内デザインで、太平洋戦争後に高級車の象徴となったアメリカ車の影響が濃厚であった。後部座席の乗り降りしやすさを重視した、観音開きのドアが車体構造上の特徴である。エンジンは1953年(昭和28年)に先行登場したトヨペット・スーパーから流用された水冷直列4気筒OHVのR型を採用し、排気量は1.5 L、出力は48 PSであった。コラムシフト(リモートコントロール式と称した)の3速手動変速機は、2、3速にシンクロナイザーを装備した。公称最高速度は100 km/h。, 従来のトラックなどと共通の汎用フレームに代わる、低床の乗用車専用シャシを開発した。サスペンションは、フロントがコイルスプリングによるダブルウィッシュボーン式の独立懸架、リヤはリジッドアクスル(固定車軸)を半楕円リーフスプリングで吊る車軸懸架方式である。この時代の日本は道路の舗装率が低く、また、補修も追いつかない状況であったことから、日本製乗用車で独立懸架の採用はほとんどなく、トヨタでも1947年(昭和22年)のトヨペット・SAで採用したが不成功で、その耐久性が懸念されていた。クラウンでは長期間の走行実験によりこれを克服し、悪路に耐えうる水準の独立懸架を実現している。また後車軸は固定車軸となったが、東京大学教授の亘理厚(わたり・あつし)らによる研究成果を活かし、重ね板ばねの枚数を少なくして板間摩擦を減らすことで乗り心地を改善した「3枚ばね」とした。このためショットピーニングによるばね鋼の強化処理やショックアブソーバーの併用など、以後常識化した技術が導入されている。, 一方、タクシー向け営業車や商用車では、クラウンの独立懸架シャシに依然として耐久性への懸念があった。そこでトヨタでは、傘下の関東自動車工業に設計を依頼し、並行してセダン型の「トヨペット・マスター」、そしてライトバンとピックアップトラックの「トヨペット・マスターライン」が開発され、同社で生産された。これらは前後輪ともばね枚数の多いリーフスプリングで固定軸を吊った構造とし、トラック同様の高い強度の足回りを持たせたうえで、パワートレーンなどはクラウンと共通とした。しかし、クラウンがタクシー用途に導入されると独立懸架の耐久性に問題がないことが判明し、タクシー会社からも好評であったため、マスターは短期間で生産が中止され、マスターラインも後にS20系クラウンと共通のボディへ変更された。予想外の短期間で廃止となったマスターのプレス型は、初代スタウトや初代コロナのボディに多くが流用され、損失を最小限に抑えた。, 新しい小型車規格に合わせ、先代より長く幅広いボディが与えられた。スタイリングは当時のアメリカ車の影響を強く受けた「フラットデッキスタイル」と呼ばれるものであり、1960年に登場したフォード・ファルコン(Ford Falcon (North America))が直接の手本とされた。「涙目」と呼ばれるテールランプと一体化したバックアップランプ、トヨタの頭文字である「T」をモチーフとしたジュラルミン製のフロントグリルとリアガーニッシュが特徴。フロントグリルに取り付けられる「王冠エンブレム」はこの世代のデザインのものが、11代目まで長らく使用された(12代目以降、一部手直しを受けている)。, 一方性能面では、高速道路整備が始まった「ハイウェイ時代」に対応できる自動車としての根本改良が図られた。シャシは初代の低床式梯子形から、より剛性の高いX型プラットフォームフレームとなったが、このレイアウトのシャーシフレームは1957年にゼネラルモーターズがキャデラックに導入、翌1958年にはポンティアックとシボレーにも採用していたもので、1960年代中期にペリメーターフレームに変更されるまで続いた。フォード類型のスタイリングと並び、メカニズム面でもアメリカ車の影響がいまだ強かったことをうかがわせる。エンジンは直列4気筒OHVの3R型(1.9 L)を引き続き搭載したが、エンジンルームは当初から直列6気筒エンジンの搭載が容易な設計とされていた。直列6気筒のM型エンジン(トヨタ初のSOHCエンジンでもあった)搭載車は、1965年11月に発売されている。, バリエーションはセダン(RS40/RS41)に加え「カスタム」と呼ばれるワゴン(RS46G)が加わり、いずれにも半自動トヨグライドが設定された。カスタムはS40系マスターラインのバンと車体を共用していたが、内装を乗用車と同等とし、荷室に2名分のジャンプシート(床収納式の補助座席)を備えていた。, 第1回日本グランプリでは多賀弘明がクラス優勝している。韓国の新進自動車(現:韓国GM)でもノックダウン生産されており、新進による生産はその後「クジラクラウン」まで続くこととなる。, この代から、CMキャラクターに俳優の山村聰が起用され、4代目の発売時を除いて1983年の6代目まで、長年に渡り続いた。, シングルシートピックアップ (1965年型 オーストラリア向け)日本国内では、バンとピックアップはマスターラインの車名を用いる。, 先代よりも低く、長くなったスタイリングは「日本の美」をテーマとしたもので、トヨタ自動車工業が前年に完成させたデザイン・ドームから生まれた最初の車種である。この代から、その後歴代のクラウンにおいて長年伝統となったペリメーターフレームが初めて採用された(ペリメーターフレームはこの直前からGMが広く採用した方式である)。これによって床が低くなり、曲面ガラスの採用とあいまって居住性が向上している。また静粛性向上策として、遮音材の多用をはじめとした各種対策を施し、広告でも車内の静かさを強くアピールした。, 先代をもってマスターラインは廃止され、商用車系(バン、ピックアップ)にもクラウンの名が与えられるようになる。「バン」とステーションワゴンの「カスタム」は共通の車体であったが、内外装、装備、最終減速比の差の他、バックドアでも差別化が図られている。リヤウインドウはどちらも昇降式であるが、バックドアはバンがピックアップと同様の下開きであるのに対し、カスタムでは右側にヒンジのある横開きとされた。さらに、荷室にジャンプシート(床収納式の補助席)が設けられ、8人乗りとなっている。, グレードはM型エンジン搭載車が「クラウンS」、「スーパーデラックス」、「デラックス」、「オーナーデラックス」、「スタンダード」、5R型エンジン搭載車は「オーナースペシャル」、「スタンダード」という構成で、完全に6気筒モデルが中心となった。スーパーデラックスには電磁式トランクオープナーや完全自動選局式AM/FMラジオ、音叉時計、後席専用の読書灯、防眩ぼかし入りフロント合わせガラスといった豪華装備のほか、安全装備としてヘッドレストが採用されている。また、新設された「オーナーデラックス」は個人ユーザー層をターゲットとしたグレードで、デラックスに準じた内外装や装備を持ちながら、88万円(東京・大阪店頭渡し)という、当時の高級車としては低廉な価格が設定された。, 販売面では、公用車や社用車向けと言ったイメージからの脱却を図るべく、クラウンを自家用車として使用する個人ユーザー層へ向けた広告展開が行われる。1965年に車体色に関する規制[注釈 4]がなくなったことを受け、「白いクラウン」のキャッチフレーズと共に、洗練された高級感を想起させる白をテーマカラーとした「オーナーデラックス」と、クラス初[注釈 5]、クラウン初となる2ドアハードトップをイメージリーダーとして訴求するキャンペーンが実施された。, ボディバリエーションは4ドアセダン、2ドアハードトップ、カスタム(ワゴン)、バンの3種となった(車両型式はハードトップがS7#系、それ以外がS6#系)。このモデルからは「トヨタ・クラウン」となる。, 「スピンドル・シェイプ(紡錘形)」と呼ばれる、丸みを帯びたスタイルから「クジラ」の愛称を持つ。三角窓を廃して曲面を多用した車体や、バンパーをボディー同色としたカラードバンパー[注釈 6]の標準装備を特徴とする、斬新で革新的なスタイリング(渚徹[5]の作によるもの)が、登場当初は歓迎された。しかし、ボディー先端を絞り込んだデザインによってエンジンルームへの通風が不足し、夏季にオーバーヒートが続発したことや、ボディーの先端形状の見切りの悪さから、取り回しに支障が出たことによる不評が相次いだ[6]。これらが要因となって、同時期にモデルチェンジしたセドリック/グロリアに販売台数で逆転されたことから「クラウン史上唯一にして最大の失敗作」と紹介されることが多いものの、「スピンドル・シェイプ」のスタイリングは、「クジラ」の愛称とともに、現在でも根強い人気を持つ。, この代からは、セダン・ハードトップの両方に「スーパーサルーン」が最上級グレードとして新たに設定された。その他は先代を引き継ぎ、「スーパーデラックス」「デラックス」(セダン・ハードトップ共通)「オーナーデラックス」(セダンのみ)、「SL」(当初はハードトップのみで、マイナーチェンジ時にセダンにも設定された)「ハードトップ」というグレード構成となった。またバンにも「デラックス」が設定されている。装備面ではオプションとして後輪ESC(現在のABS)・EAT(電子制御式自動変速機)が「SL」に設定されたほか、オートドライブを「SL」「スーパーサルーン」「スーパーデラックス」にオプション設定したこと、VIP顧客向けに電動リクライニング式リアセパレートシート(このオプションを選択した際は、リアシートが3人掛けから2人掛けとなる)が採用されたことが挙げられる。さらに、世界で初めてアイドリングストップ機能が搭載され、EASS(Engine Automatic Stop and Start System)の名でMT車にオプション設定された[7][注釈 7]。また、歴代クラウンでは唯一、ボディーカラー名には「墨花(ぼくか:ブラック)」「白鳳(はくほう:ホワイト)」「荒磯(あらいそ:ブルー)」と、センチュリーと同じように漢字の名称を使用した。, 広告などで使用されたカタカナ表記の『クラウン』ロゴは、この代から8代目のS13#型まで同じ書体を使用していた。また、14代目(2018年生産終了)まで使用されて来たCピラーのクラウンエンブレムが最初に登場した世代でもある。, テレビドラマ『素敵な選TAXI』では、本形式のマイナーチェンジ後のセダンが『選TAXI』に起用されている。, 失敗作であった先代の曲線基調から、直線基調の重厚感を強調したスタイリングに改められ、キャッチフレーズも「美しい日本のクラウン」(1974年型)、「美しい日本の新しいクラウン」(1976年型)と、保守的なイメージをより強調するものとなった。ボディバリエーションはこれまでの4ドアセダン、2ドアハードトップ、ワゴン、バンに加えて、「4ドアピラードハードトップ」が加わった。2ドアハードトップと共通するデザインを持たせながらも、センターピラーを残すことで安全性に配慮。

疑問・質問などははてなブログメンバーは各記事ページのコメント欄へご記入ください。一般のかたはツイッターhttps://twitter.com/70_cutlassへリプライして下さい。, cutlass70さんは、はてなブログを使っています。あなたもはてなブログをはじめてみませんか?, Powered by Hatena Blog | 2ドアハードトップにロイヤルサルーンが追加。, キャッチコピーは「日本の薫り」、「クラウンは人を語る」(1979年型)、「ちょっと誇らしく」(1981年型)。スタイルはより直線的でスタイリッシュなイメージとなった。2800 cc車には、4代目のS6#型以来となるカラードバンパー(衝撃吸収式)が装備され、デザイン面でのアクセントとなった。運転席パワーシート、クルーズコンピューター、電子チューナー搭載オーディオなどの先進的な設備も採用され、「〜トーニング」と呼ばれる2トーンのボディーカラーも設定された。, 初期型のヘッドライトはハードトップが異型2灯式、セダン(スタンダードは除く)ワゴンは角型4灯式、セダンのスタンダード、バンは丸型4灯式。2ドアハードトップはこの世代を最後に廃止される[注釈 9]。また2ドアハードトップには、ルーフ後部をレザー貼りとしたランドウトップがオプション設定されていた。, ボディバリエーションは2ドアハードトップが廃止され、4ドアハードトップ、4ドアセダン、ワゴン、バンの3種類となる。セダン・4ドアハードトップ共に、先代のS11#型をより洗練させ、曲線を取り入れたデザインと「クリスタル・ピラー」と呼ばれるCピラー周りの樹脂処理がスタイリングの特徴である。4ドアハードトップはドアミラー、セダンはフェンダーミラーを採用した。石坂浩二のCMナレーションによる「いつかはクラウン」のキャッチフレーズは、このモデルで使用されている。, 小型自動車の寸法要件が改正された(前端オーバーハング0.8 m以下+軸距2.7 m以下+後端オーバーハング1.2 m以下→全長4.7 m以下)ため、このモデルよりホイールベースが延長されている。4ドアハードトップ・セダン共に、最上級グレードとして「ロイヤルサルーンG」が設定される(搭載エンジンは5M-GEU(2.8 L)で形式はMS123)。また5ナンバー車にも、2.0 Lの1G-GEUを搭載した「ロイヤルサルーン」が設定され、この3グレードには、リヤサスペンションにセミトレーリングアーム式の独立懸架が採用された。また、2.0 Lの「ロイヤルサルーン」にはパッケージオプションとして、スポーティータイプの足回りを持つ「Sパッケージ」も設定された。, 特別仕様車として、前期型のみ「エクレール」が先代に引き続いて設定された。さらにSパッケージと同等の足回りとフロントスポイラーを装備した特別仕様車「アスリート(Athlete)」が登場、マイナーチェンジ後(1G-GZEU)も特別仕様車として設定された。LPG仕様の営業車モデルにも最上級グレードとなる「スーパーデラックス」が追加された。, 海外向けには従来からセダンの最大排気量モデルが輸出されていたが、中東・ガルフ地域へはハードトップもこの代から加わった。, 4ドアハードトップ 2000ロイヤルサルーン スーパーチャージャー(1985年型), キャッチコピーは「満たされて、新しいクラウン。」(1987年型)、「いつかはクラウンに、その想い、今こそ…」(1989年型)。, この1989年型のキャッチコピーにより、「いつかはクラウン」の略で「いつクラ」と呼ばれた。, 4ドアハードトップのみに3ナンバー専用の「ワイドボデー」がラインナップ。先代までのバンパーのみならずドアやフェンダーも3ナンバー車専用とした。デザインは直線的な先代の面影を色濃く残しながらも、Cピラーの化粧板(クリスタル・ピラー)がなくなり、曲線を巧みに織り交ぜたものとなった。先代同様に個人ユーザー向けの4ドアハードトップはドアミラーが標準なのに対し、法人ユーザー向けのセダンはフェンダーミラーが標準。, 装備・技術面ではエアサスペンション(ロイヤルサルーンG)、トラクションコントロール、CD-ROM情報によるカーナビゲーション機能を持ったエレクトロマルチビジョン[注釈 12]などが採用された。, グレードは、4ドアハードトップは「ロイヤルサルーンG」「ロイヤルサルーン」「スーパーサルーンエクストラ」「スーパーセレクト」「スーパーエディション」。セダンは「ロイヤルサルーンG」「ロイヤルサルーン」「スーパーサルーンエクストラ」「スーパーサルーン」「スーパーデラックス」「デラックス」「スタンダード」。ステーションワゴンは「ロイヤルサルーン」「スーパーサルーンエクストラ」「スーパーデラックス」。2.0 L車のみスーパーチャージャー搭載のグレードが存在した(2000ロイヤルサルーン・スーパーチャージャー)。インパネデザインはパーソナルインパネとフォーマルインパネの2種類があり、前者が4ドアハードトップ、後者がセダンと4ドアハードトップのコラムシフト車で選択できた。

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昔から高級車として伸びやかなデザインを与えられたクラウンは、旧車となった今でも高い人気を誇る車種のひとつだ。.

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